Tentang Bumi (Serial Pengetahuan Navigasi)

Sebagaimana telah dibahas di bagian pendahuluan, bahwa jika kita mempelajari navigasi maka kita tidak mungkin membahasnya tanpa terlebih dahulu membahas masalah-masalah yang terkait dengan bumi, dimana kita berada dan dimana kegiatan navigasi akan dilakukan.

Kita hidup dan tinggal di permukaan bumi yang berbentuk bola. Memang pada kenyataannya, bumi tidaklah berbentuk bulat sempurna. Bumi agak cembung di wilayah equator dan sedikit mampat di kedua kutubnya, namun karena perbedaan diameter dari keduanya tidak terlalu signifikan, maka dalam semua perhitungan navigasi, bumi dianggap berbentuk bulat sempurna.

Ukuran sebenarnya, diameter bumi di wilayah equator adalah 7.926 miles (12.752 km) sedangkan diameter bumi jika diukur dari kutub ke kutub bumi adalah 7.900 miles (12.711 km). Info selengkapnya, lihat di :

http://encarta.msn.com/encyclopedia_761569459/Earth_(planet).html

Untuk diketahui, bahwa 1 miles (secara lengkap disebut statute mile) = 1.760 yards = 5.280 feet = 1.609,344 meter. Statute mile (st. mile) di dalam penerbangan / kegiatan navigasi biasanya digunakan untuk mengukur jarak yang cenderung perkiraan / estimasi, misalnya : jarak pandang, jarak awan ke bandara, dll.

Sedangkan untuk ukuran jarak yang lebih pasti, yang terukur, dalam kegiatan navigasi lebih banyak menggunakan satuan nautical mile (NM), misal : untuk jarak dari satu posisi ke posisi yang lain, kecepatan per jam dll. Satu nautical mile (1 NM) = 2.025 yards = 6.076 feet = 1.852 meter.

Garis-Garis Khayal di Bumi

Untuk kepentingan berbagai perhitungan dan kegiatan operasional penerbangan, kita memerlukan bantuan garis-garis khayal yang ada di bumi, agar penentuan posisi, perhitungan jarak dan lain sebagainya dapat dilakukan dengan cermat dan akurat.

Garis khayal pertama yang harus kita pahami adalah EQUATOR.

Equator adalah garis khayal yang bidang irisannya membagi bumi menjadi dua sama besar, yaitu belahan bumi bagian utara dan belahan bumi bagian selatan. Jika kita berdiri di equator, menghadap searah dengan arah kemana bumi berputar (menghadap ke arah dari mana benda-benda langit / matahari terbit) dengan kata lain kita menghadap ke arah timur, maka kutub / poros bumi sebelah kiri kita disebut kutub utara sekaligus sebagai acuan arah utara; kutub / poros bumi sebelah kanan kita disebut kutub selatan sekaligus sebagai acuan arah selatan dan arah dibelakang kita (lawan dari arah timur) adalah arah barat.

Arah Timur, Selatan, Barat dan Utara ini kemudian di navigasi disebut sebagai arah utama (cardinal direction) sedangkan arah tenggara, barat daya, barat laut dan timur laut disebut sebagai quadrantal direction.

Parallel of Latitude

Selanjutnya, baik ke arah utara maupun ke arah selatan, kita dapat membuat garis-garis khayal lain yang sejajar equator. Garis-garis khayal tersebut makin ke utara / ke selatan akan berbentuk lingkaran yang bidang irisnya sejajar equator namun luasnya semakin kecil dan akhirnya hanya berupa titik di kutub utara / selatan.

Garis-garis khayal yang sejajar dengan equator ini selanjutnya disebut dengan garis lintang atau Parallel of latitude. Jika kita anggap bahwa equator adalah titik nol, maka setiap parallel of latitude yang kita buat akan memiliki jarak terhadap equator. Dengan demikian, setiap parallel of latitude merupakan tempat kedudukan titik-titik yang berjarak sama terhadap equator., karena mereka sejajar dengan equator.

Jika jarak dari equator ini dinyatakan dalam satuan derajat, menit dan detik, maka parallel of latitude merupakan tempat kedudukan titik-titik yang memiliki jarak busur sama jika diukur dari equator. Jarak busur (dalam satuan derajat, menit dan detik) dengan patokan equator inilah yang disebut sebagai latitude.

Misal disebutkan bahwa Jakarta memiliki latutude 6 derajat South artinya Jakarta berjarak 6 derajat sebelah selatan equator. Jarak parallel of latitude terhadap equator dapat dinyatakan dalam satuan jarak (NM atau KM) maupun dalam satuan derajat busur. Jika jarak equator ke kutub (utara maupun selatan) dinyatakan dalam satuan derajat busur, maka jarak equator ke kutub utara / kutub selatan adalah 90 derajat. Untuk penjelasan lebih detail, lihat di :

http://www.encyclopedia.com/topic/latitude.aspx

Sejak tahun 1959, telah disepakati secara internasional bahwa tiap-tiap satu menit busur (1/60 derajat) kulit bumi, setara dengan satu nautical mile. Lihat :

http://encarta.msn.com/encnet/refpages/search.aspx?q=nautical+miles

Jika satu menit busur pada kulit bumi sama dengan satu nautical mile, yang berarti setiap perbedaan satu derajat garis lintang / parallel of latitude berjarak 60 NM, maka jarak equator (sebagai titik nol) ke kutub utara atau ke kutub selatan yang 90 derajat akan sama dengan 60 NM x 90 = 5400 NM.

Contoh 1: jika kita bergerak dari equator ke garis lintang 15 derajat North (bergerak dari equator ke arah 15 derajat utara / north) maka perjalanan yang kita lakukan akan menempuh jarak 60 NM x 15 = 900 NM

Contoh 2 : Jika kita bergerak dari garis lintang 45 derajat 30 menit South menuju 45 derajat 00’ menit South, itu berarti kita bergerak ke arah utara sejauh 30 menit busur lingkaran bumi. Jika satu menit busur bumi sama dengan satu nautical mile, maka perjalanan tersebut menempuh jarak 30 NM.

Di sisi lain, Jarak dari equator ke kutub utara maupun kutub selatan juga dapat dinyatakan dalam satuan kilometer. Antara tahun 1792 – 1799 ilmuwan Perancis mendefinisikan kilometer sebagai seper sepuluh ribu jarak antara equator ke kutub utara. Artinya, jarak equator ke kutub utara (tentu saja sama juga jarak antara equator ke kutub selatan) = 10.000 KM. lihat lebih lanjut di :

http://encarta.msn.com/encyclopedia_761561345/Metric_System.html

mengingat jarak equator ke kutub utara (atau kutub selatan) = 10.000 KM dan karena jarak equator ke kutub utara / selatan = 90o = 5400 NM , itulah mengapa 1 NM setara dengan 1,852 KM.

Meridians & Longitude

Garis khayal lain yang harus diperhitungkan ketika kita mempelajari navigasi adalah garis bujur (meridians), yaitu garis-garis khayal yang menghubungkan kutub utara dengan kutub selatan. Perlu diingat, bahwa garis meridian ini tidaklah sejajar satu sama lainnya sebagaimana halnya parallel of latitude.Garis meridian ini berawal dari satu titik di kutub utara maupun kutub selatan dan melebar di equator.

Garis-garis meridian ini memotong equator dengan tegak lurus. Jika pada garis lintang ada equator yang dijadikan titik nol perhitungan, maka pada meridian titik nol tersebut disebut dengan “prime Meridian” yaitu garis bujur (meridian) yang menghubungkan kutub utara dan kutub selatan melalui kota Greenwich di Inggris. Setiap titik di muka bumi, akan memiliki jarak tertentu dari garis prime meridian ini. Jika jarak tersebut dinyatakan dalam satuan derajat, menit dan detik, maka jarak tersebut disebut sebagai longitude.

Misal disebutkan bahwa Jakarta memiliki longitude 106 derajat East artinya Jakarta berjarak 106 derajat sebelah timur prime meridian. Prime meridians berikut pasangannya, yaitu meridian perpanjangan dari prime meridian ini (yang berada di samudra pacific) akan membagi bumi menjadi dua sama besar, yaitu belahan bumi timur dan belahan bumi bagian barat. Jika primemeridian dianggap sebagai titik nol, maka meridian pasangannya disebut “anti meridian” yang merupakan meridian 180 derajat, baik dilihat dari bumi belahan barat maupun dari belahan timur. Karenanya anti meridian disebut sebagai meridian 180 derajat E/W. anti meridian ini nanti pada saat kita membahas penanggalan akan disebut sebagai garis batas penanggalan internasional (international date line).

Navigasi Udara

Pendahuluan

Dalam kegiatan penerbangan, pengetahuan dan keterampilan bernavigasi bagi semua pihak yang terkait dengan kegiatan penerbangan, sangat penting dan menentukan keberhasilan misi penerbangan itu sendiri.
Seorang pilot harus mahir bernavigasi, agar perjalanan pesawat yang dikemudikannya dapat berlangsung secara efektif dan efisien. Seorang Flight Operation Oficer (FOO) harus mahir dan memahami pengetahuan navigasi, karena mereka harus mampu memberikan pelayanan dan dukungan operasional penerbangan kepada pesawat dan pilot yang dilayaninya. Bagi seorang ATC, AIS Officer, teknisi navigasi dan lain-lain, pengetahuan tentang navigasi juga sangat penting dan harus mereka kuasai dengan benar, karena dengan pengetahuan yang baik tentang navigasi, diharapkan mereka mampu memberikan pelayanan navigasi penerbangan secara optimal.

Lantas apa itu navigasi?

Navigasi berasal dari bahasa latin navis dan agere. Navis diartikan kapal, dan agere diartikan sebagai pekerjaan memindahkan atau menjalankan. Dengan itu navigasi pada umumnya diartikan sebagai "pengetahuan sekaligus seni memindahkan kapal dari satu tempat ke tempat lain di muka bumi, sesuai rencana" (disarikan dari beberapa ensiklopedia)

Dari definisi tersebut diatas, didapat pemahaman bahwa pengetahuan navigasi merupakan ilmu pengetahuan sekaligus seni tentang kegiatan memindahkan kapal (dengan berbagai aspek yang terkait di dalamnya) dari pelabuhan laut satu ke pelabuhan laut yang lain, yang ada di muka bumi.

Navigasi Penerbangan

Dari definisi navigasi sebagaimana tersebut diatas, perkembangan pengetahuan kemudian membagi kegiatan navigasi menjadi setidaknya tiga matra utama, yaitu:

1. Navigasi laut (sea navigation)
2. Navigasi darat (ground navigation)
3. Navigasi udara / penerbangan (Air navigation)

Sementara sebagian orang ada yang menambahkan dengan yang ke empat, sesuai trend perkembangan teknologi yang paling mutakhir, yaitu "Outer space navigation" yaitu ilmu navigasi antar planet di tatasurya, dll.
Navigasi Udara atau Air navigation sering disebut dengan kata "Aviation" yang berasal dari Aves (burung) + agere
Dalam UU no 1 tahun 2009 tentang Penerbangan, disebutkan bahwa : "Navigasi Penerbangan adalah proses mengarahkan gerak pesawat udara dari satu titik ke titik yang lain dengan selamat dan lancar untuk menghindari bahaya dan/atau rintangan penerbangan"
Dengan demikian, ada beberapa unsur pengetahuan yang harus dipahami ketika akan mempelajari Navigasi Udara, yaitu :

1. Pesawat Udara, sebagai sarana untuk kegiatan penerbangan
   
2. Lokasi / posisi di muka bumi, sebagai tempat dimana kegiatan penerbangan dilakukan.
   
3. Perencanaan Penerbangan (Flight planning) sebagai safety culture yang dikembangkan oleh masyarakat penerbangan, agar kegiatan penerbangan dapat berlangsung dengan selamat, lancar, efektif dan efisien.

Cara berNavigasi
Dalam melakukan kegiatan navigasinya, seorang penerbang (pilot) pada umumnya melakukan dengan cara :

1. Pilotage Navigation, dengan cara ini seorang pilot melakukan kegiatan navigasi penerbangannya dengan mengandalkan kemampuan mata (visual). Misalkan mereka terbang dari Jakarta ke Surabaya, maka sepanjang jalur penerbangan, sepanjang kegiatan antara Jakarta - Surabaya yang dilakukannya, sang pilot harus mengandalkan kemampuan matanya sendiri (visual) untuk mengetahui posisinya, menghindari bahaya / rintangan di sepanjang jalan, dan lain-lain sampai mendarat di Surabaya.
   
2. Radio / Instrument Navigation, dengan cara ini seorang pilot melakukan kegiatan navigasi penerbangannya dengan bantuan radio instrument navigasi (navigational radio aids).yang ada disepanjang jalur penerbangannya, maupun yang ada di ruang pemanduan lalu lintas penerbangan (ruang control ATC). Misalkan pesawat terbang dari Jakarta ke Surabaya, maka sepanjang jalur penerbangan, sepanjang kegiatan antara Jakarta - Surabaya yang dilakukannya, sang pilot akan mendapat bantuan dari ATC yang memanfaatkan radar, serta alat bantu navigasi lainnya yang dipasang di sepanjang jalur, yang dengan itu akan membantu pilot untuk mengetahui posisinya, menghindari bahaya / rintangan di sepanjang jalan, dan lain-lain sampai mendarat di Surabaya.
3. Dead Reckoning Navigation adalah cara navigasi dengan menghitung diatas kertas berbagai hal (termasuk estimasi lama terbang, lintasan yang akan dilalui, kebutuhan bahan bakar, dll) sehingga pilot seolah-olah telah mengetahui dengan baik kondisi yang akan dijalaninya.

Pada umumnya, cara bernavigasi sebagaimana tersebut diatas tidak dilakukan secara independent, lepas berdiri sendiri, tetapi merupakan gabungan dari berbagai model atau cara bernavigasi, untuk menutup kekurangan masing-masing cara sekaligus menggabungkan kekuatan masing-masing cara bernavigasi.

Tanggung Jawab ATC
Pemandu lalu lintas udara (Air Traffic Contrller/ATC) bertanggung jawab untuk melayani kegiatan penerbangan sesuai fungsinya, dengan tujuan agar pesawat-pesawat yang melakukan kegiatan penerbangan :

1. mendapatkan jaminan tidak tabrakan satu sama lain baik di udara maupun di landasan pacu di bandar udara, termasuk juga tidak menabrak penghalang-penghalang yang ada di sekitar landasan pacu
   
2. mendapatkan jaminan bahwa kegiatan terbangnya dapat berlangsung secara lancar, dan teratur sampai tujuannya.
   
3. mendapatkan jaminan bahwa dalam kegiatan terbang tersebut (saat tinggal landas, sepanjang jalur penerbangan maupun saat menjelang mendarat) telah mendapatkan informasi yang valid dan reliable untuk mendukung keselamatan penerbangannya
4. mendapatkan jaminan bahwa kegiatannya dimonitor terus menerus oleh ATC sehingga sewaktu-waktu terjadi hal-hal yang tidak diharapkan, ATC dapat memberitahukan / menginformasikan dengan segera ke petugas SAR akan masalah yang dihadapi pilot yang terbang tersebut.

Pembagian tanggung jawab ATC - Pilot dengan cara bernavigasi tersebut diatas adalah:

1. Jika pilot menyatakan (dan harus menyatakan dalam flight plan) bahwa dirinya melakukan terbang secara visual, yang berarti sepenuhnya mengandalkan mata, maka tanggung jawab ATC terbatas pada pemberian informasi penerbangan dengan lengkap serta jaminan monitoring oleh ATC. sedangkan tugas menghindari tabrakan dengan pesawat lain, bernavigasi dengan benar, dsb. sepenuhnya menjadi tanggung jawab pilot.
2. Jika pilot menyatakan terbang dengan mengandalkan alat bantu instrument, disini ada dua hal:

• Jika ATC tidak menggunakan fasilitas radar (non radar control) maka jaminan terhindar dari tabrakan, jaminan terbang dengan lancar dan teratur, jaminan mendapatkan informasi secara lengkap serta jaminan monitoring akan diberikan oleh ATC, sedang pilot bertanggung jawab atas pengoperasian pesawat terbangnya serta kegiatan navigasinya. Artinya, jika dalam kondisi ini pesawat tabrakan dengan pesawat lain, maka kemungkinan besar kesalahan ada pada ATC jika pilot telah mengikuti semua petunjuk dan perintah ATC dengan benar. sebaliknya jika pesawat tersesat jalan, salah jalur, dsb. maka kemungkinan besar adalah kesalahan pilot.
• Jika ATC menggunakan fasilitas radar dan dinyatakan sebagai radar control, maka tanggung jawab menghindari tabrakan antar pesawat, tanggung jawab pemberian informasi dan juga monitoring kegiatan operasi serta navigasi penerbangannya ada pada ATC. pilot hanya bertanggung jawab untuk mengoperasikan pesawatnya saja agar dapat berjalan dengan baik. Jadi, jika dalam pemanduan ATC radar pilot tersesat jalan, salah jalur, dan sebagainya, hal tersebut menjadi tanggung jawab ATC untuk melakukan koreksi.

Faktor - faktor yang akan mempengaruhi kegiatan navigasi pada umumnya adalah masalah posisi di darat (di muka bumi), kecepatan pesawat terbang pada berbagai ketinggian terbangnya, serta pengaruh pergerakan udara (angin). Hal-hal inilah yang nanti akan mendominasi diskusi kita selanjutnya, disamping perhitungan waktu, rencana penerbangan (flight plan) dan lain sebagainya.

Kawan & Sahabat Waktu SMP & SMA

Setelah hampir 33 tahun saya berpisah dengan sahabat-sahabat SMA, tiba-tiba ada teman yang mengingatkan betapa saya telah terpisah begitu lama dengan mereka.
Kami sibuk dengan urusan masing-masing, sampai-sampai lupa bahwa saya punya sahabat-sahabat baik yang begitu perhatian dan mengingat diri ini, selama hampir 33 tahun tanpa pernah lupa.
29 Maret 2008, mereka - sahabat-sahabat saya - berkumpul di Bojonegoro Jawa Timur, untuk kegiatan Reuni. Dalam kebahagiaan dan keceriaan mereka karena dapat berkumpul dengan teman-teman, mereka ternyata juga ingat saya dan menelepon tanya kabar dan mengundang saya untuk kapan-kapan dapat berkumpul bersama mereka.
Saya merasa berharga sekaligus malu hati, kali ini. Teman-teman saya nun jauh disana ternyata tidak pernah melupakan saya, penuh perhatian dan saya ........................ sempat tidak peduli.
Tiba-tiba saja kini, usia kami sudah diatas kepala lima. teman-teman tidak lagi anak-anak seperti terakhir kami bertemu, sebagian besar dari mereka telah menjadi Kakek-kakek dan Nenek-nenek, karena sudah punya cucu. Lucu juga melihat photo-photo mereka saat ini, tapi lebih lucu lagi ketika melihat photo 33 tahun lalu, ketika kami masih di SMA.
Terima kasih sahabat-sahabatku, kalian telah mengingatkan aku, betapa cepatnya jalan roda kehidupan ini. mudah-mudahan kita dapat bertemu pada reuni yang akan datang. Salam

Pengobatan Tradisional (Sebuah Kisah Nyata)

Berawal dari tanggal 14 Januari 2008, Ibu saya yang tinggal di Bojonegoro Jawa Timur, mengeluh sakit maag dan muntah-muntah.
setelah 2 hari penyakitnya tidak kunjung berkurang, padahal sudah berobat di RSUD, Ibu saya diminta untuk periksa kesehatan (lab, rontgen) secara lengkap dan .......... kata dokter Budi dari RSUD Bojonegoro, Ibu saya dinyatakan GAGAL GINJAL dan harus menjalani cuci darah di Surabaya (di Bojonegoro tidak ada fasilitas untuk cuci darah).
tanggal 18 Januari, Ibu saya mulai kehilangan kesadaran, bicara tanpa arah dan masih rawat inap di RSUD Bojonegoro.
Akhirnya, pada malam itu juga, Ibu kami bawa ke Surabaya untuk rawat inap di Rumah Sakit Siloam Surabaya di ruang 203, dibawah perawatan Prof. dr. Yogi (maaf nama lengkapnya lupa).
Sejak malam itu juga, Ibu saya di rawat dengan sangat baik, penuh perhatian, dan kami sekeluarga sangat puas.
Namun, terhadap ibu saya belum dilakukan cuci darah, karena harus menunggu beberapa pemeriksaan secara lengkap.
Hari selasa pagi, tanggal 22 Januari 2008, Ibu saya koma!!
semua data dan hasil pemeriksaan menyatakan bahwa Ibu saya memang mengalami gagal ginjal total, dan menurut prof. Yogi, Ibu saya tidak akan pernah sadar lagi. (beliau dinyatakan telah mengalami kematian klinis, sehingga seumur hidupnya tidak akan pernah sadar lagi.)
Akhirnya Ibu saya menjalani cuci darah di Siloam Surabaya pada hari kamis 24 Januari dan pada hari senin tgl. 28 Januari 2008, dan meskipun sudah dua kali cuci darah, Ibu hanya bangun dari komanya, tetapi kesadarannya tidak kembali. Dan Kata Prof. Yogi, yaa....... hanya itulah hasil maksimal yang dapat kami peroleh. "itupun sudah merupakan mukjizat Tuhan", katanya.
Dengan berbagai pertimbangan, Ibu kami bawa pulang ke Bojonegoro pada tgl. 28 januari siang, dalam kondisi masih belum sadar, menggunakan infus, oksigen dan sonde(?) (alat untuk makan via hidung).
Sesampai di Rumah, adik saya pergi ke daerah NGASEM, suatu kampung 30 km dari Bojonegoro, menemui seorang ahli pertanian (Pak Kardi) untuk meminta ramuan jamu buat Ibu saya.
Pak Kardi ini pensiunan penyuluh pertanian di daerah Ngasem, lulusan IPB dan sekarang sudah pensiun.
Beliau meminta data hasil lab, rongent, scanning otak dan USG ginjal, dan semuanya kami berikan.
Akhirnya beliau mengatakan :"hentikan semua pengobatan dokter. gunakan hanya ramuan dari saya. karena obat-obatan yang digunakan selama ini dan cuci darah itu hanya bikin masalah (penyakit) tambah berat."
Mulai hari Selasa tanggal 29 Januari 2008, Ibu saya stop minum obat, tidak melakukan cuci darah lagi, Oksigen juga lepas, termasuk sonde. Beliau hanya minum ramuan jamu dari Pak kardi Saja.
Alhamdulillah, sejak hari itu beliau berangsur sadar, kesehatannya menjadi semakin baik, dan mampu kembali berjalan-jalan seperti sediakala.
Tanggal 7 Februari 2008 yang lalu, kami syukuran bersama para tetangga.
Setiap hari saya dapat telpon dari Ibu, berkomunikasi secara normal.
dan pagi tadi saya diberi tahu, bahwa beliau sudah mampu melakukan sholat di Musholla yang jaraknya sekitar 30m dari rumah.
Alhamdulillah, Maha Besar Allah.

Kiriman Dari Sahabat Saya Untuk Anda

Dari: "Siregar, Arifin" arifin.siregar@conocophillips.com Via Kristanto (ATC - Soeta)
Sent: Monday, March 10, 2008 2:14:44
Subject : Vaksin Penyebab Autis


Salam,
Vaksin penyebab AutisBisa di share kepada yang masih punya anak kecil supaya ber-hati2 ... .....Setelah kesibukan yang menyita waktu, baru sekarang saya bisa dapat waktuluang membaca buku "Children with Starving Brains" karangan JaquelynMcCandless , MD yang diterjemahkan dan diterbitkan oleh Grasindo.FYI,
Ternyata buku yang saya beli di toko buku Gramedia seharga Rp.50,000,- itu benar-benar membuka mata saya, dan sayang, sayang sekali baruterbit setelah anak saya Joey (27 bln) didiagnosa mengidap Autisme SpectrumDisorder.Bagian satu, bab 3, dari buku itu benar-benar membuat saya menangis. Selama 6bulan pertama hidupnya (Agustus 2001 - Februari 2002), Joey memperoleh 3 kalisuntikan vaksin Hepatitis B, dan 3 kali suntikan vaksin HiB. Menurut bukutersebut (halaman 54 - 55) ternyata dua macam vaksin yang diterima anak sayadalam 6 bulan pertama hidupnya itu positif mengandung zat pengawetThimerosal, yang terdiri dari Etilmerkuri yang menjadi penyebab utama sindromAutisme Spectrum Disorder yang meledak pada sejak awal tahun 1990 an. Vaksinyang mengandung Thimerosal itu sendiri sudah dilarang di Amerika sejak akirtahun 2001.Alangkah sedihnya saya, anak yang saya tunggu kehadirannya selama6 tahun, dilahirkan dan divaksinasi di sebuah rumahsakit besar yang bagus,terkenal, dan mahal di Karawaci Tangerang, dengan harapan memperolehtreatment yang terbaik, ternyata malah "diracuni" oleh Mercuri denganselubung vaksinasi. Beruntung saya masih bisa memberi ASI sampai sekarang,sehingga Joey tidak menderita Autisme yang parah. Tetapi tetap saja, sampaisekarang dia belum bicara, harus diet pantang gluten dan casein, harus terapiABA , Okupasi, dan nampaknya harus dibarengi dengan diet supplemen yangkeseluruhannya sangat besar biayanya.Melalui e-mail ini saya hanya inginmenghimbau para dokter anak di Indonesia , para pejabat di DepartemenKesehatan, tolonglah baca buku tersebut diatas itu, dan tolong musnahkansemua vaksin yang masih mengandung Thimerosal. Jangan sampai (dan bukan tidakmungkin sudahterjadi) sisa stok yang tidak habis di Amerika Serikat tersebut diekspordengan harga murah ke Indonesia dan dikampanyekan sampai kepuskesmas-puskesmas seperti contohnya vaksin Hepatitis B, yang sekarangsedang giat-giatnya dikampanyekan sampai ke pedesaan. Kepada para orang tuadan calon orang tua, marilah kita bersikap proaktif, dan assertif denganmenolak vaksin yang mengandung Thimerosal tersebut, cobalah bernegosiasidengan dokter anak kita, minta vaksin Hepatitis B dan HiB yang tidakmengandung Thimerosal.Juga tolong e-mail ini diteruskan kepada mereka yang akan menjadi orang tua,agar tidak mengalami nasib yang sama seperti saya. Sekali lagi, jangan sampaikita kehilangan satu generasi anak-anak penerus bangsa, apalagi jika merekadatang dari keluarga yang berpenghasilan rendah yang untuk makan saja sulitapalagi untuk membiayai biaya terapi supplemen, terapi ABA , Okupasi, dokterahli Autisme (yang daftar tunggunya sampai berbulan-bulan) , yang besarnyasampai jutaaan Rupiah perbulannya.Terakhir, mohon doanya untuk Joey dan ratusan, bahkan ribuanteman- teman senasibnya di Indonesia yang sekarang sedang berjuangmembebaskan diri dari belenggu Autisme."Let's share with others... Show them that WE care!"

Badai Ekonomi dan Misteri Subsidi

SEBAGIAN besar dari kita telah memahami betapa pembangunan nasional sangat ditentukan oleh naik-turunnya harga minyak. Soal minyak telah menjadi agenda paling puncak dalam perjalanan pembangunan bangsa.
Ada saat-saat kita melihat kenaikan harga minyak sebagai berkat, tetapi ada kalanya kita menilai kenaikan ini sebagai laknat. Namun, mungkin hanya sebagian kecil dari kita yang menyadari, bahwa dalam beberapa tahun terakhir ini, sejak pemberlakuan UU No 22/2001 tentang Minyak dan Gas Bumi dan berbagai peraturan yang mengacu pada UU tersebut—yang sebenarnya oleh Mahkamah Konstitusi telah dinyatakan bertentangan dengan UUD 1945—ekonomi nasional terasa semakin rentan terhadap gejolak ekonomi eksternal.
Dari kaca mata yang berbeda, kata "rentan" bisa saja ditafsirkan sebagai "lentur". Apa pun,dan dari sudut mana saja penafsiran diberikan, ekonomi nasional semakin terintegrasi ke dalam dinamika ekonomi global. Pencapaian-pencapaian ekonomi makro yang selama ini banyak diberitakan, dengan mudah dicari penyebabnya pada apa yang terjadi pada lingkungan eksternal.
Sebagai misal, nilai rupiah yang stabil terjadi karena memang mata uang dolar sedang mengalami pelemahan. Ekspor dan cadangan devisa naik, karena harga-harga komoditas perkebunan dan pertambangan mengalami kenaikan.
Dinamika ekonomi global inilah yang membuat harga-harga minyak yang kita konsumsi ditentukan oleh mekanisme pasar yang terjadi di New York (New York Merchantile Exchange atau NYMEX).Kondisi ini yang membuat pemerintah menaikkan harga BBM rata-rata 126% pada Oktober 2005. Luar biasa, harga-harga yang harus dibayar oleh penduduk dari sebuah negara dengan pendapatan per kapita sekitar USD1.500 sama dengan penduduk negara lain yang pendapatannya puluhan kali lebih besar.
Inilah prinsip "harga sama di seluruh penjuru dunia" (the law of one price). Kini, ketika harga minyak mentah mendekati angka USD100 per barel, kita dibuat sibuk setengah mati. Dunia usaha disibukkan dengan upaya bertahan di tengah badai kenaikan biaya energi. Mereka yang sudah terlanjur menandatangani kontrak ekspor dengan estimasi harga lama dipaksa untuk melakukan penghematan di seluruh segi.
Produsen yang tidak terikat kontrak dengan segera meneruskan kenaikan tersebut pada harga jual yang dibayar oleh konsumen. Pemerintah,dalam upaya mengamankan APBN 2008,bahkan telah mengeluarkan sembilan jurus pengamanan, yaitu penggunaan dana cadangan APBN, efisiensi belanja, pemanfaatan dana kelebihan di daerah, penajaman prioritas belanja, penurunan konsumsi dan peningkatan produksi BBM, efisiensi Pertamina dan PLN,optimalisasi perpajakan dan dividen BUMN, penerbitan surat berharga negara,dan insentif bagi sektor riil.
Dalam menanggapi kenaikan harga minyak, sejumlah pejabat negara memberikan tanggapan atau analisis yang simpang siur. Petinggi di Departemen Keuangan seperti Menkeu Sri Mulyani Indrawati dan Kepala Badan Kebijakan Fiskal Anggito Abimanyu cenderung mengatakan dampak kenaikan tersebut positif dan menguntungkan. Selama minyak yang diekspor lebih besar dibandingkan yang diimpor,maka kelebihan penerimaan selalu dapat menutupi kebutuhan subsidi BBM.
Pejabat lain, terutama kalangan DPR, begitu risau dan mengkhawatirkan APBN akan jebol. Kesimpangsiuran juga terjadi pada besaran angka surplus anggaran apabila terjadi kenaikan harga minyak. Pejabat Ditjen Migas Departemen ESDM menyebut, setiap kenaikan harga minyak mentah dunia USD1 per barel akan mendatangkan surplus bersih sekitar Rp190 miliar, sementara dalam Nota Keuangan Agustus 2007 disebut angka sekitar Rp55 miliar.
Kemudian Menkeu menyebut angka sekitar Rp30-50 miliar. Bila kita simak lebih cermat, sampai hari ini angka-angka akurat untuk berapa besar biaya produksi BBM (seperti bensin atau solar) masih belum jelas.Angka perkiraan besaran subsidi BBM dan defisit dalam APBN 2008 juga masih simpang siur. Publik hanya membaca penjelasan yang rumit dan sering tidak konsisten.
Salah seorang ekonom yang paling rajin mempertanyakan ihwal subsidi adalah Kwik Kian Gie. Dalam puluhan tulisannya,Kwik mempertanyakan, apakah istilah yang tepat itu "subsidi" atau "opportunity lost"? Dalam perhitungannya, biaya produksi bensin, yang terdiri dari biaya penyedotan,pengilangan dan transportasi ke pompa-pompa bensin, hanya sekitar USD10 per barel (159 liter),atau sekitar Rp630 per liter apabila digunakan patokan kurs USD1= Rp10.000.
Dengan demikian, yang dinamakan "subsidi" sebenarnya hanyalah sebuah teknik pembukuan semata. Bukan dalam arti pengeluaran arus kas, karena harga yang dibayar konsumen BBM di dalam negeri sudah berada jauh di atas biaya produksinya. Inilah yang menyebabkan mengapa Wapres Jusuf Kalla pernah mengatakan bahwa meski harga minyak dunia sampai angka USD100 per barel, pemerintah tidak akan menaikkan harga BBM.
Bahkan perwakilan IMF di Jakarta mengatakan, kalau harga minyak naik, maka pemerintah memiliki kekayaan tunai dalam jumlah besar (cash rich). Jadi, masalah sesungguhnya bagi kita adalah bagaimana tetap mempertahankan produksi (lifting) minyak dalam jumlah yang selalu lebih besar dibandingkan jumlah yang dikonsumsi. Selama kondisi ini bisa dijaga, kita tak perlu khawatir.
Keuntungan kita akan lebih besar apabila minyak yang kita hasilkan,yang mutunya dinilai lebih tinggi, kita ekspor dan hasilnya kita gunakan untuk mengimpor minyak yang lebih murah karena mutunya sedikit lebih rendah. Soal besar-kecilnya subsidi sebenarnya tergantung pada apakah pemerintah akan sepenuhnya menggeser kenaikan harga minyak di pasar dunia ke para konsumen di dalam negeri atau tidak.
Pernyataan Wapres Jusuf Kalla menyiratkan bahwa pemerintah tidak akan tega menggeser semua beban kepada masyarakat dan mungkin telah menyadari bahwa subsidi tidak identik dengan pengeluaran uang tunai.Tentu soalnya akan menjadi lain bila ada keyakinan bahwa harga yang harus dibayar penduduk sebuah negara miskin mesti harus sama dengan yang dibayar oleh penduduk sebuah negara kaya.
Dalam globalisasi,warga sebuah negara miskin tampaknya harus membayar mahal untuk apa pun yang dikonsumsinya.
The poor pay a premium for everything, begitu kata CK Prahalad (2005). Yang miskin selain memang telah kalah juga dituntut untuk terus selalu mengalah.(*)

Penulis, Direktur Program Pascasarjana dan Program Doktor IBII, Jakarta.
PROF HENDRAWAN SUPRATIKNO PHD*

Nikmatnya Hidup Di Indonesia

Hari ini kami ber lima belas, team dari STPI yang dipimpin ketua STPI, berada di Toronto - Kanada setelah sejak lima hari yang lalu berada di Quebeq City, untuk training peralatan baru yang di beli STPI.
Peralatan yang dibeli STPI untuk mendukung kegiatan diklat jurusan teknik, nanti kita bahas lebih lanjut.
Kali ini saya ingin membahas betapa nikmatnya hidup di Indonesia.
Memang, ekonomi Kanada dan kehidupan penduduknya jauh diatas kita, tetapi alam yang mereka hadapi whaduuh........... bukan main kerasnya.
Saat kami datang di Quebeq City, suhu berkisar minus 5 sampai minus 10 derajat celcius. Itu masih bagus, karena kalau kami datang bulan Desember atau Januari kelak, suhu dapat berkisar antara minus 20 sampai minus 30 derajat.
Saat ini, salju berkisar 30 cm tetapi nanti bulan depan dapat setinggi 3 meter lebih. Dan itu dapat berlangsung selama 2 atau 3 bulan.
Buat kami yang datang dari Indonesia dan tinggal selama seminggu di Quebeq, hal itu menyenangkan karena dapat pengalaman baru, bisa merasakan dinginnya salju, dapat merasakan dinginnya jalan kaki kehujanan salju, tetapi ........... kalau harus hidup seperti penduduk Quebeq, alamaaak, maaf saja lah.
Yang saya kagumi ternyata .......... dengan kondisi yang begitu keras, mereka justru giat bekerja, sangat produktif dan mampu berkarya secara efektif dan efisien, sehingga kehidupan mereka menjadi maju.
Nah ......... bagaimana dengan kita di Indonesia?
Indonesia dibanding dengan Canada secara umum, jauh lebih indah, jauh lebih nyaman, alamnya jauh lebih bersahabat dan memberikan banyak kemudahan.
Mereka bangga dengan Niagara Falls, kita punya banyak sekali air terjun, pemandangan alam, sungai-sungai yang mengalir dengan indah, pemandangan alam yang sangat menakjubkan dari Sabang sampai Merauke.
Ah ........ Indonesia memang surga, dan saya bangga menjadi penduduknya.